Quan hệ Việt-Mỹ: Từ di sản chiến tranh đến... đường cao tốc

Nhân dịp 78 năm thành lập ngành Ngoại giao Việt Nam (28/8/1945-28/8/2023), Đại sứ Hà Huy Thông đã chia sẻ câu chuyện của ông John Vessey, một nhân vật quan trọng lịch sử quan hệ Việt-Mỹ, về khía cạnh phát triển tại Việt Nam.

Ông John Vessey có đóng góp quan trọng về vấn đề MIA tại Việt Nam, góp phần thúc đẩy quan hệ Việt-Mỹ - Ảnh: Đặc phái viên của Tổng thống Mỹ Ronald Reagan về MIA ở Việt Nam, ông John Vessey (bên trái) và Bộ trưởng Ngoại giao Nguyễn Mạnh Cầm ngày 30/1/1992. (Ảnh: Tư liệu)

Nhân vật đặc biệt

Ngày 28/8/1945, Chủ tịch Hồ Chí Minh thành lập Bộ Ngoại giao, rồi kiêm làm Bộ trưởng Ngoại giao đầu tiên của nước Việt Nam Dân chủ Cộng hoà. Cùng ngày, Người cũng ký quyết định thành lập Bộ Giao thông công chính, tiền thân của là Bộ Giao thông vận tải ngày nay. Đây là đơn vị đang chủ trì làm đường cao tốc Bắc-Nam, khi ta đang sửa nhiều Luật liên quan (như Luật Đất đai, Xây dựng, Giao thông, Đường bộ, Trật tự và an toàn giao thông đường bộ, Nhà ở, Kinh doanh bất động sản, Thủ đô….). Nhân dịp này, Đại sứ có thể chia sẻ câu chuyện liên quan hai bộ này không?

Tuy có chức năng nhiệm vụ khác nhau, nhưng cả hai bộ này đều thực hiện nhiệm vụ do Chính phủ giao, dù trong thời chiến hay thời bình 78 năm qua.

Nhân dịp này, tôi chỉ xin chia sẻ một câu chuyện về những chia sẻ bên lề của Đại tướng Mỹ John Vessey Jr., Chủ tịch Tổng tham mưu trưởng liên quân Mỹ từ năm 1982-1985), sau được Tổng thống (Đảng Cộng hoà rồi Dân chủ) cử làm đặc phái viên về tìm lính Mỹ bị mất tích (MIA), một di sản chiến tranh.

Năm 1987, Tổng thống Ronald Reagan lần đầu cử ông đến Việt Nam để trao đổi hợp tác về vấn đề MIA trong quá trình xem xét bỏ cấm vận Việt Nam. Khi đó, sau chiến tranh, mới đổi mới (từ 1986), hệ thống các nước xã hội chủ nghĩa Liên Xô - Đông Âu tan rã, kết thúc Chiến tranh lạnh (từ 1989-91), Việt Nam vẫn bị bao vây cấm vận, cơ sở hạ tầng, hệ thống giao thông thô sơ, gặp nhiều khó khăn.

Bên cạnh chào lãnh đạo cấp cao và làm việc với Bộ Ngoại giao, Bộ Quốc phòng, ông Vessey còn thăm làm việc nhiều nơi, đi nhiều đường trong và ngoài Hà Nội.

Sau vòng đàm phán bình thường hoá quan hệ đầu tiên tại New York, ngày 21/11/1991, Việt Nam và Mỹ thúc đẩy hơn việc hợp tác trong các vấn đề nhân đạo của nhau, Mỹ cũng nới dần chính sách cấm vận với Việt Nam. Ngày 19-20/4/1993, ông Vessey thăm Việt Nam lần thứ 7, về báo cáo Tổng thống Mỹ Clinton và trả lời báo chí về tiến bộ quan trọng trong hợp tác giải quyết vấn đề MIA với Việt Nam.

Hơn 2 tháng sau, ngày 1/7/1993, Mỹ bỏ ngăn cản Việt Nam giải quyết vấn đề nợ cũ của chính quyền Việt Nam Cộng hoà, mở đường cho ta tiếp cận vay vốn ưu đãi (lãi suất thấp, dài hạn…) của các tổ chức tài chính quốc tế (như Ngân hàng Thế giới, Quỹ Tiền tệ quốc tế…).

Trong vòng 30 năm qua (từ 1993 đến tháng 2/2023), Ngân hàng Thế giới (WB) đã cho Việt Nam vay 25,16 tỷ USD với 219 dự án, từ xoá đói giảm nghèo, phát triển nguồn nhân lực đến năng lượng, hỗ trợ kỹ thuật, phát triển kết cấu hạ tầng như đường xá, giao thông vận tải… Đặc biệt, WB coi dự án với Việt Nam là “câu chuyện thành công”, góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế-xã hội đất nước cũng như quan hệ với Việt Nam.

Những chuyến thăm của ông John Vessey từ năm 1987 đến 1993 không chỉ góp phần thúc đẩy việc giải quyết vấn đề MIA mà còn có các các vấn đề nhân đạo của 2 bên, rồi nới dần. Để từ đó, ngày 3/2/1994, Tổng thống Bill Clinton tuyên bố bỏ cấm vận và lập quan hệ ở cấp Cơ quan liên lạc, rồi nâng lên cấp Đại sứ quán với Việt Nam (ngày 12/7/1995). Sau này, nhất là khi Ngân hàng Thế giới (mà Chủ tịch do Tổng thống Mỹ đề cử) cho Việt Nam vay ưu đãi để nâng cấp cơ sở hạ tầng, đường xá…., tôi hiểu hơn vì sao bên lề những cuộc gặp chính thức với Lãnh đạo ta, ông tỏ ra rất quan tâm và hỏi nhiều về hệ thống giao thông Việt Nam.

Khi tướng Mỹ 'giãi bày' về Hà Nội

Đại sứ cho biết ông John Vessey đã quan tâm thế nào đến hệ thống giao thông ở Việt Nam lúc đó?

Đầu những năm 1990, hệ thống giao thông của ta còn rất thô sơ, chủ yếu đường mỗi chiều chỉ có 1-2 làn, chiều ngang rất hẹp, đèn đường thưa, nội bộ còn nhiều ý kiến khác nhau về lắp đèn ở ngã 3-4-5, đánh thuế cao xe nhập khẩu, hạn chế mua và đi ô tô…

Khi đó, ông John Vessey hỏi nhiều về giao thông, cũng như một số vấn đề liên quan như bấm còi nhiều gây ồn; xe cũ thải nhiều khí độc, ô nhiễm; lấn chiếm khoảng không, sông hồ tự nhiên và vỉa hè; nhà ống; dây điện chưa ngầm hoá, đèn hiệu hay biển báo; nhiều xung đột và tai nạn giao thông; trường phái kiến trúc của nhà mới xây… Khi hỏi và biết tôi cũng từng khoác áo lính, ông xin nói “thẳng thắn nhưng chân thực như người lính”, làm cho tôi nhớ một số chia sẻ của ông khi cùng đi trên đường, bên lề các cuộc gặp chính thức.

Trước hết, ông rất khen kiến trúc Pháp ở nhiều nhà cổ, thể hiện phong cách và trường phái kiến trúc Pháp nổi tiếng hàng đầu thế giới, duyên dáng, thơ mộng, hài hoà với nhiều công trình và môi trường cảnh quan, công viên, sông, hồ xung quanh, tận dụng tối đa ánh sáng và không khí thoáng mát tự nhiên…

Về cách tiếp cận, cựu Tướng Mỹ cho rằng: “Đôi mắt có thể mơ mộng, nhưng đôi chân, đi trên đường phải rất thực tế”, xây dựng hệ thống giao thông phải rất thực tế, cụ thể, phù hợp với từng địa hình, nhưng tổng thể phải hợp lý và khoa học.

Nhìn xa, tư duy phát triển sẽ tiết kiệm

Khi đi cùng xe đón ông từ sân bay về nội đô, tôi giới thiệu cho ông Hà Nội đang mở rộng đường. Theo ông, quy hoạch đường xá phải nghĩ đến ngày dân số (Việt Nam đầu những năm 1990 mới có hơn 70 triệu người) gia tăng nhanh. Khi đó kinh tế phát triển và đời sống người dân được cải thiện, mỗi người, nay còn đi xe đạp hay xe máy, sẽ chuyển sang đi oto. Trong bối cảnh đó, một tầm nhìn xa và khoa học sẽ tiết kiệm do đỡ làm chắp vá, chỉnh sửa, gây tốn kém.

Đồng thời, lắng nghe giới thiệu về các đoạn đường đang mở rộng, ông cho rằng đường giao thông phải rộng và an toan, chỗ đang định mở rộng đến làm vỉa hè, phải rộng gấp đôi. Bởi lẽ, chỗ nay định làm vỉa hè sau này có thể phải sửa lại thành “tim đường”, nghĩa là quy hoạch gấp 2 lần dự kiến, chỗ cho xe máy hay xe con nay đi sau này sẽ gồm nhiều xe lớn, container, liên tỉnh (ở Mỹ là liên bang).

Đường riêng cho mỗi loại phương tiện chính

Để hạn chế xung đột giao thông và rủi ro tai nạn, có bao nhiêu loại phương tiện giao thông chính (như xe đạp, xe máy, oto, xe buýt, tầu hoả, tầu cao tốc…), thì phải thiết kế có đường dành riêng phù hợp cho phương tiện đó như ở nhiều nước ở châu Âu tuy mật độ dân cao.

Ngã tư phố Tràng Tiền - Đinh Tiên Hoàng tại thành phố Hà Nội năm 1991. (Nguồn: Hans-Peter Grumpe)

Đường cao tốc

Đường cao tốc, được hiểu đơn giản là không có đường cắt ngang. Đường hai chiều, để người thành phố có thể dễ dàng đi về nông thôn, vùng sâu, vùng xa… và người vùng sâu vùng xa cũng dễ dàng đi vào thành phố và nội đô. Điều này sẽ làm cho mật độ trên đường cao hơn và nhiều tai nạn hơn trước, có khi nhiều hơn nội đô. Do đó, chất lượng làm đường cao tốc phải tốt, bảo đảm an toàn, biển báo cần dễ thấy từ xa, dễ nhận biết, đèn chiếu sáng, chống ồn, ô nhiễm… và phải tính sau này làm đường tàu tốc độ cao, phù hợp với địa hình chữ S của Việt Nam, kết nối với hệ thống giao thông đường thuỷ, hàng không và liên kết quốc tế.

Ngoài ra, ông cũng cho rằng khi mở đường cao tốc sẽ tạo điều kiện cho dân đô thị về nông thôn, vùng sâu, vùng xa, thì đồng thời sẽ cũng tạo điều kiện cho người dân vùng xa về nội đô nhiều hơn, làm cho dân số nội đô tăng nhanh, đặt ra nhiều thách thức cho thành phố, đặc biệt là tạo khoảng không nội đô như đường phố, quảng trường, vỉa hè rộng cùng gìn giữ công viên, sông hồ, vườn cây, hoa tự nhiên, giúp môi trường trong sạch, “đáng sống” hơn cho cư dân và du khách.

Vỉa hè

Khi nghe giới thiệu mở rộng đường, vỉa hè nội đô, ông nói phải xác định vỉa hè là đất và khoảng không công cộng, không ai được tự “tư nhân hoá”, biến thành của riêng mình. Việc sử dụng vỉa hè phải được thành phố cấp phép, chịu chi phí hay thuế, và chỉ giới hạn về không gian và thời gian nhất định như khi làm hội chợ, diễu hành, đón các đoàn quốc tế, và phải minh bạch cho dân biết, giám sát…

Nếu rộng 5-10m như ở nhiều thủ đô, via hè sẽ tạo không gian công cộng và an toàn, nhất là cho người già, người khuyết tật, phụ nữ hay trẻ em, thu hút mọi người đi bộ tập thể dục, cải thiện sức khoẻ toàn dân… và thu hút khách quốc tế.

Trạm dừng nghỉ

Khi xe dừng lấy xăng, ông John Vessey nói làm đường cao tốc phải kết hợp làm các trạm dừng nghỉ, lấy xăng dầu, kết hợp làm cửa hàng ăn uống, siêu thị, thậm chí cả khách sạn, góp phần mở rộng, tăng tỉ lệ đô thị hoá.

Ngoài ra, trong quá trình làm đường, nhà thầu cần phải chuyển đổi cây trồng, di chuyển nhiều cây, hoa quả…, trồng cây, phát triển rừng, phát triển sông, hồ tự nhiên, đảm bảo cân bằng sinh thái, môi trường trong sạch.

Khi biết Việt Nam đang thi đua học tập, làm theo phong trào “Tết trồng cây” như Bác Hồ dặn, ông nói Chủ tịch Hồ Chí Minh sớm tiếp cận với nhiều nền văn minh thế giới. Nay làm theo phải làm thực chất, có kế hoạch, thống kê định kỳ, số cây trồng mới phải lớn hơn cây cũ, và giám sát. Nhiều thủ đô quy định khoảng cách giữa các cây vỉa hè. Nhiều nước quy hoạch đường chạy xuyên rừng, đồng thời trồng nhiều cây, rừng xung quanh hệ thống giao thông, thực tế là tăng được cả tỷ lệ đô thị và tỷ lệ rừng quốc gia, góp phần phát triển bền vững như Hội nghị cấp cao của Liên hợp quốc (LHQ) tại Rio-de-Janero (Brazil, tháng 9/1992) nêu.

Thiên tai, thảm họa

Ngay khi thiết kế hệ thống giao thông quốc gia và đô thị, cần tính đến tình huống xấu nhất như thiên tai, bão lụt hay thậm chí chiến tranh, phải dùng đường chuyển quân, vũ khí, đạn dược, quân nhu, lương thực cho hay cho xe tăng, máy bay cứu hộ…, nhưng cũng phòng bị đối phương có thể sử dụng những con đường này.

Luật hoá

Điều mang tính cơ bản là luật hoá các quy định về giao thông. Khi khôi phục kinh tế sau Thế chiến II, năm 1956, Mỹ thông qua Đạo luật xây dựng mạng lưới cao tốc xuyên các bang, kết hợp phòng thủ (National Interstate and Defence Highway Act of 1956) xây dựng mạng lưới 64.000km cao tốc, chủ yếu 8 làn/2 chiều xuyên các bang - công trình công cộng lớn nhất, rồi luật, quy định về thiết kế, quy hoạch khoảng không, xây dựng, tài chính, đánh số đường cao tốc, Đại lộ, phố, đường dành cho xe oto, xe đạp, vỉa hè, số nhà… dễ rối, tranh chấp, cần quy định rõ, logic, khoa học, như đánh thứ tự A, B, C… hay 1, 2, 3… đường phố hay mã số địa chỉ… để dễ nhớ, dễ tìm, dễ chỉ đường… Trong bối cảnh đó, việc cưỡng chế, áp dụng hiệu quả các luật, quy định sẽ hình thành văn hoá giao thông văn minh.

“Đôi mắt có thể mơ mộng, nhưng đôi chân, đi trên đường phải rất thực tế.” - Ông John Vessey cho rằng xây dựng hệ thống giao thông phải rất thực tế, cụ thể, phù hợp với từng địa hình, nhưng tổng thể phải hợp lý và khoa học.

Thủ đô đi trước, nêu gương

Ông John Vessey cho biết khác với các thành phố khác, thủ đô Washington, trước hết là trung tâm chính trị, với các cơ quan trung ương-liên bang, duy nhất có trụ sở khoảng 200 cơ quan đại diện (CQĐD) ngoại giao và tổ chức quốc tế (TCQT) như Ngân hàng Thế giới, Quỹ Tiền tệ quốc tế…, có nhiều quy định chặt chẽ.

Sau khi Washington được chọn làm thủ đô năm 1790, nhà kiến trúc nổi tiếng người Pháp Pierre Charles l’Enfent đã thiết kế năm 1791. Do đó, kiến trúc của thành phố này chịu ảnh hướng đáng kể của phong cách và trường phái Pháp.

Năm 1910, Quốc hội Mỹ thông qua Luật riêng (Height of Buildings Act) qui định chiều cao tối đa cho các toà nhà ở thủ đô Washington, theo 3 loại khu vực chính: (a) 160 feet (khoảng 50m, “tương đương nhà 10 tầng) ở khu Đại lộ Pennsylvania trước trụ sở Quốc hội chạy thẳng đến Nhà Trắng; để không cho xây nhà cao tầng che khuất, mất vẻ uy nghiêm của Quốc hội và Nhà Trắng” (b) 130 feet (gần 40m) khu thương mại; và (c) 90 feet (27m) Khu ở, khác với các thành phố khác, kết hợp với thực thi đảm bảo “quyền được hưởng và thông thoáng không khí tự nhiên” (air right), bảo vệ, gìn giữ các sông, hồ tự nhiên, công viên, các khu thể thao công cộng…

Do đó, thủ đô Washington có khoảng không rất thông thoáng. Không toà nhà thương mại nào (vì lợi ích tối đa hoá lợi nhuận hay lợi ích cục bộ) có thể xây cao vô tận, trái lợi ích và yêu cầu phát triển bền vững của nhà nước và cộng đồng cư dân, lấn át các toà nhà liên bang (của các cơ quan trung ương). Điều này đã góp phần giữ vẻ uy nghiêm của Thủ đô, khác với nhiều thành phố khác ở xứ cờ hoa.

Thủ đô còn quy định CQĐD ngoại giao không treo quốc kỳ đại diện quá dài, lấn đất, khoảng không công cộng, vỉa hè, hạn chế bấm còi, gây tiếng ồn, ô nhiễm, tệ nạn xã hội…, qua đó thể hiện tính tôn nghiêm, gương mẫu của cơ quan trung ương và ngoại giao đoàn, thể hiện văn hoá, văn minh và tính đại diện, nêu gương, định tiêu chí đô thị hoá, xứng đáng bộ mặt thủ đô. Số CQĐD ngoại giao và TCQT có khi được dùng làm tiêu chí xếp hạng các thủ đô trên thế giới.

Dùng thuế như công cụ quy hoạch

Trong bối cảnh đó, ông Vessey cho rằng để quản trị hiệu quả hơn và hạn chế xung đột lợi ích hay giao thông, các thành phố cần quy hoạch thành 3 khu chính (công sở, thương mại và nhà ở). Đồng thời, ông cho rằng cần hạn chế xen lẫn sẽ các khu, bởi các công năng khác nhau sẽ tạo ra những tiêu chí và yêu cầu khác nhau, dễ dẫn đến những mâu thuẫn khó dung hòa.

Về mặt đánh thuế, những nơi có trụ sở cơ quan trung ương-liên bang, khu Ngoại giao đoàn, cần bị đánh thuế cao để giảm mật độ cư dân, giữ khang trang, an ninh, uy nghiêm, tạo khoảng không thông thoáng, hình ảnh đại diện quốc gia, văn minh, phục vụ đối ngoại… Chính quyền có thể đánh thuế thấp các nhà ở có mặt tiền rộng để khuyến khích tạo khoảng không, làm thành phố rộng, khang trang hơn…

Vì lợi ích cộng đồng, chính quyền có thể miễn/giảm thuế để khuyến khích chuyển đổi các khu chung cư đông dân, khu nghèo, ổ chuột… thành khu văn minh hơn, hay thậm chí các dự án dọn quang mở thông đường, phố, giảm ngõ, ngách, hẻm có mật độ dân cao, thường bị ô nhiễm, có nhiều tệ nạn xã hội… để làm các công trình công ích ( viện bảo tàng, công viên, quảng trường, sân công cộng…)

Đồng thời, chính quyền thành phố cũng có thể tập trung vào các dự án xử lý rác thải, quy hoạch các khu nghĩa trang…, bảo đảm môi trường, hài hoà cảnh quan, sông hồ tự nhiên, các tượng đài kỷ niệm mang tính biểu tượng, ngầm hoá hệ thống điện, nước, sẽ tạo khoảng không nội đô, tăng giá trị cho khu vực xung quanh và toàn thành phố… như ở New York hay nhiều thành phố phát triển từ đầu những năm 1990. Điều này sẽ làm cho cho thủ đô và các thành phố “đáng sống” hơn.

Thủ đô Washington (Mỹ) là nơi đặt trụ sở của hơn 200 CQĐD và văn phòng của các TCQT. (Nguồn: Shutterstock)

Nỗ lực phát triển bền vững

Trong bối cảnh đó, Đại sứ đánh giá như thế nào về những nỗ lực của Việt Nam trong quá trình phát triển cơ sở hạ tầng trong 30 năm qua?

Từ năm 2011, ta chủ trương phát triển kết cấu hạ tầng như một trong 3 “đột phá chiến lược” (cùng với xây dựng thể chế và phát triển nguồn nhân lực).

Sau khi kiểm điểm việc thực hiện Các mục tiêu thiên niên kỷ (MDG 2000-2015), ngày 25/9/2015, 193 nước thành viên LHQ thông qua Chương trình các Mục tiêu phát triển bền vững (SDGs, 2015-2030).

Năm 2021, Đại hội Đảng lần thứ XIII đề ra Chiến lược phát triển bền vững kinh tế-xã hội đến năm 2030, rồi 2045. Nay ta đang nhìn lại giữa nhiệm kỳ Đại hội Đảng, cũng là lúc LHQ đang bước sang năm thứ 8 của 15 năm thực hiện Chương trình SDG 2030. Một số thành viên, cơ quan chuyên môn của LHQ và ASEAN đang kiểm điểm giữa kỳ. Trong đó, có việc thực hiện Mục tiêu thứ 9 (trong 17 Mục tiêu SDG) về xây dựng kết cấu hạ tầng, thúc đẩy công nghiệp hoá bao trùm và bền vững, đổi mới sáng tạo, và Mục tiêu thứ 11 về làm cho các thành phố và các khu định cư người ở mang tính bao phủ, an toàn, chống chịu và bền vững.

Mục tiêu thứ 9 đến năm 2030 phát triển kết cấu hạ tầng chất lượng, tin cậy và bền vững, bao gồm cả đường khu vực, xuyên biên giới, tập trung vào khả năng giảm tai nạn và số người chết vì tai nạn giao thông, tất cả mọi người được tiếp cận công bằng và với chi phí hợp lý.

Mục tiêu thứ 11 yêu cầu đến năm 2030 tăng mạnh số thành phố và khu định cư được áp dụng chính sách tổng hợp đối phó với biến đổi khí hậu, sử dụng hiệu quả các nguồn lực, thích ứng với biến đổi khí hậu, thiên tai, giảm rủi ro… Đồng thời, mục tiêu thứ 11 cũng cho biết đến năm 2030, mọi người, nhất là người già, người khuyết tật, phụ nữ và trẻ em cần tiếp cận với khoảng không công cộng, an toàn và “xanh”. Tỷ lệ khoảng không công cộng, vỉa hè, vỉa hè, vườn cây xanh cao, góp phần nâng cao giá trị các khu vực còn lại cũng như của cả Thủ đô và các đô thị.

Người Trung Quốc có câu: “Muốn làm giàu, thì phải làm đường”. Việc xây dựng đường cao tốc gắn liền với đô thị hóa bền vững sẽ góp phần quan trọng để phát triển quốc gia bền vững, phù hợp xu thế quốc tế chung.

Trong bối cảnh đó, tôi cho rằng việc triển khai Chiến lược phát triển bền vững đến năm 2030 rồi 2045, lồng ghép hợp lý với Chương trình SDG 2030 của LHQ khi ta đang sửa nhiều luật liên quan (như Luật Đất đai, Xây dựng, Giao thông, Đường bộ, Trật tự và an toàn giao thông đường bộ, Nhà ở, Kinh doanh bất động sản, Thủ đô…) và phấn đấu là một thành viên chủ động, tích cực và có trách nhiệm trong cộng đồng quốc tế như chủ trương đối ngoại, sẽ thúc đẩy kinh tế - xã hội phát triển bền vững và nâng cao vị thế quốc tế của đất nước.

Xin cảm ơn Đại sứ!

Ông Hà Huy Thông sinh ra và lớn lên ở Hà Nội, từng đảm nhiệm các vị trí trong lĩnh vực đối ngoại như Đại sứ Việt Nam tại Hà Lan (2006-2010), Phó Chủ nhiệm Ủy ban Đối ngoại của Quốc hội (2011-2016). Năm 2011, ông được Chủ tịch nước phong hàm Đại sứ. Ông hiện tham gia một số Hội về hoà bình, hữu nghị, hợp tác và phát triển.

https://baoquocte.vn/quan-he-viet-my-tu-di-san-chien-tranh-den-duong-cao-toc-239979.html

MINH QUÂN/baoquocte